距离智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市（以下简称为“双智城市”）正式发布已经过去8个多月，从北京、上海、广州、武汉、长沙和无锡等第一批6个城市，到包括重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博在内的第二批试点城市，各地的基础设施建设工作已初见成效，城市的智能管理水平也相应得到了提高，民生也得以改善。
不过，在“双智城市”的实际建设过程中，也不可避免地出现了一些发展中的问题。在前不久举行的全球智能汽车产业峰会上，东南大学交通学院首席教授马春野提出，目前“双智”试点城市建设存在同质化重复建设的问题。如何发挥当地特色，打造差异化“双智”城市建设，是当前“双智”协同发展面临的一大难关。
“在示范阶段，我们希望不同城市能开展不同的、建设性的、创新性的工作，但由于受到其他因素的影响，实际上并非如此。”马春野在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，当前一些“双智城市”开展的项目，10个子项目中大概只有一两个比较独特，其余都和别的城市差不多。如何让当地的经济、文化和城市特征在“双智”建设中体现出来，已经成为发展中的一大难关，但这又是必须要做的，否则“双智城市”就失去了示范阶段的意义。
01
同质化重复建设问题突出
2020年11月，住房和城乡建设部办公厅、工业和信息化部办公厅印发通知，决定组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，要求试点城市以加强智慧城市基础设施建设、实现不同等级智能网联汽车在特定场景下的示范应用为目标，坚持需求引领、市场主导、政府引导、循序建设、车路协同的原则，不断提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展。2021年4月，在各城市申报和省级主管部门审核基础上，经组织专家评审和实地调研，两部门确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市；同年12月，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10个城市被确定为第二批试点城市。
不可否认，各城市在“双智城市”建设中取得了不错的成效，北京和广州等试点城市已开展大规模车路协同试点应用，以无锡为例，以车联网建设运营平台公司为主体，在全国率先发行车联网新基建专项债，打造“四网一中心三平台”，支撑城市级应用示范项目建设，围绕车联网串联起商业、停车、餐饮等交通目的地服务，以及保险、汽修等市场，实现车联网建设运营从政府支持到市场化运营的可持续发展。
然而，正如马春野所言，在实际的调研和考察过程中，他们发现，各试点城市同质化重复建设的问题比较明显，差异化发展已经成为“双智城市”建设的一大难点。“既然是示范，我们就不能进行简单的最低成本建设，而应当寻找一种创新的发展模式和想法，发挥当地城市的特色。”马春野告诉记者，智慧车辆在城市中的运营、综合管控以及云架构平台和大数据等几乎成为“双智城市”建设的必选题。毫不夸张地说，如果一个试点城市在智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展中共开展了10个子项目，几乎只有1～2个是比较具备城市特色的，结果就是各城市的创新度不够高，出现了重复建设和重复投资的现象。“如果各试点城市只是把一个地区的模式移植到另一个地区，那么从国家层面来看的话，这是一种资源浪费。”马春野直言，我们还是希望能实现“一城一市”，换言之，就是尽量减少同质化，突出差异化。
02
“双智”建设不是车路协同的深化
“双智”城市建设为何出现同质化问题？中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，主要原因有三点：首先，最核心的问题在于产业本身还处于不成熟的探索阶段，技术水平都还在研究过程中，这样诞生的产品、场景和模式自然也并不成熟，建立在一些基础功能上的设计与建设，就很容易“长”得差不多；第二，受限于种种原因，当前“双智”城市的应用场景存在局限性，应用范围狭窄，导致功能方面的相似；第三，建设缺乏相应标准，大多数城市都是从当年的智能网联测试示范区出发，开展“双智”城市的试点工作。这相当于采用了之前的元素和配置，操作者和运营者也都是原先建设智能网联测试示范区的相关人员，在新提法和新概念之下走老路，无非在车路协同方面进行了进一步的拓展和深化，结果就是很难有创新与特色。
一位不愿透露姓名的业内专家指出，在一定程度上，“双智”城市和此前的车路协同建设基本一致，只不过是以城市为驱动，参与的资本可能也不完全相同，但其实主体架构与参与方只是在之前的基础上，加入了智慧家居和智慧社区等内容，因此就产生了同质化的问题。
不过，王羽也坦言，这是“双智”城市发展过程中的必经之路，只有先进行模拟创新，打好相似的基础后，才能实现差异化的效果。因此，我们应当允许产业在一定的时间内，通过互相借鉴来促进彼此的成长。在王羽看来，由于不同城市的功能和定位不同，智慧城市应当因地而异、因人而异，例如长春需要考虑到冬天低温气候，重庆则必须实现精准的立体定位……“双智”城市建设必须和城市规划以及功能体想要达到的目标相结合，才能真正实现智能网联汽车与智慧城市的和谐发展。
03
缺少顶层设计和指导
为避免在试点过程中出现同质化问题，马春野认为应当从各级法规、标准、规范等层面，建立起一套系统、全面、完整的应对“双智”建设的技术标准体系，包括住建部、工信部、公安部和交通部等提出的强制性法规、通讯协议和通讯标准等国际和国内相关标准。“我们可以先从规范做起，通过对各个城市进行指导，避免重复或投资浪费等行为。”马春野如是说。
其实在各试点城市出现同质化建设的问题时，产业链的各个参与者也出现了重复工作、资源浪费的现象。马春野的建议是，政府、企业和高校应当明确自己的角色和定位，其中，政府作为决策者，应当承担创建社会环境、提供政策支持和领导各方合作的责任；而作为建设者的企业，需要提供成熟方案、供应核心技术和主导实施建设；高校应当扮演创造者的角色，提供技术创新、参与决策咨询、促进成果转化。
“在‘双智’城市走过试点，开始进行商业化应用后，各个城市间的建设项目会有一部分出现趋同的现象。当然，前提是在试点阶段充分发挥创新度，在进行多种模式、渠道的实践与验证后，淘汰掉一些不必要的项目，这也是产业走向成熟的标志之一。”马春野指出，可以考虑建立一个国家智库平台，针对大量城市以及此前示范区的相关数据，统筹分析后，进行科学地研究与研判，从而总结出哪些项目是在“双智”城市建设过程中必须开展的，从而有利于下一步商业化应用工作的进行。确定了技术方向和路线之后，“双智”城市的发展也会越来越成熟，逐步实现市场化，就能产生可观的经济效益，从而推动国内智能网联汽车产业的进一步发展。
文：施芸芸 编辑：陈伟 版式：李沛洋
2023-1-10【腾讯网】